بلاگ مرجع ایران و مالزی

شاید هنوز قفل‌های بسیاری برای صنعت خودروی ایران باز نشده باشد و عده‌ای نیز معتقدند در این بین برخی كلیدها گم شده است.

به هر حال به‌نظر می‌رسد یكی از این كلیدهای گم شده، نداشتن دانش طراحی پلت‌فورم یا به‌طور دقیق‌تر نداشتن دانش درست تولید و طراحی موتور شاسی گیربكس موتور و سیستم تعلیق است؛ همان چیزی كه از نگاه مشتری پنهان بوده و تا وقتی یك خودرو‌ساز دانش طراحی و تولید یك پلت‌فورم را نداشته باشد، خودرو‌ساز واقعی نشده است.

این موضوع زمانی اهمیت دو چندان پیدا می‌كند كه شركت خودرو‌ساز در كشوری با شرایط تحریم فعالیت كند. با این روند كمتر خودرو‌سازی را می‌توان یافت كه حاضرشود پلت‌فورم خود را برای طراحی و تولید به شركت دیگری واگذار كند. همچنین نداشتن دانش تولید درست قطعات پلت‌فورم مشكل دیگری است و بر همین اساس برخی قطعات به روش مهندسی معكوس تولید شده و ایرادات كیفی در خودروهای ایرانی نیز بیشتر از كشورهای دیگر است.

با وجود همه تبلیغات انجام شده اكنون پلت‌فورم تمام خودروهایی كه گفته می‌شود صاحب پلت‌فورم ایرانی یا ملی هستند، متعلق به‌خودروهای خارجی است، به‌عنوان نمونه سمند از پلت‌فورم پژو 405، رانا از پلت‌فورم پژو 206 و مینیاتور از تركیب پلت‌فورم پراید و كیا ریو سود می‌برد. پرسش مطرح آن است كه چه كار باید كرد و باید كار از كجا آغاز شود تا این ضعف از بین برود.

شكست خورده‌های میدان

تا‌كنون بسیاری از طرح‌ها در صنعت خودروی ایران تنها به خاطر نداشتن یك پلت‌فورم شكست خورده‌اند.یكی از این طرح‌ها كه به‌دلیل نداشتن پلت‌فورم شكست خورد، طرحی به نام پیكا(pika) بود؛ خودرویی كه قرار بود خودروی اقشار كم‌درآمد شود. تولید خودروی ارزان‌قیمت برای اقشار كم‌درآمد از ابتدای تولید خودرو در ایران با شعارهایی مثل هر خانواده ایرانی یك خودروی پیكان، سر داده می‌شد. هم‌اكنون بعد از طی سال‌های زیاد و تكرار اینگونه شعارها در هر مقطع زمانی، هنوز این شعارعملی نشده است، در حالی‌ كه مهم‌ترین طرح نیز یعنی تولید خودروی پیكا(pika) به‌دلیل واگذار نشدن پلت‌فورم این خودرو از سوی فیات به ایران شكست خورد.

خودروی پیكان، رنو 5 و پیكا(pika) قرار بود برای اقشار كم‌درآمد تولید شوند، ولی یا تولید این خودروها از ابتدا با مشكل مواجه شده است یا خرید خودرویی مانند پیكان حتی از عهده بسیاری از اقشار طبقه متوسط به بالا نیز بر نمی‌آید كه البته بسیاری این مشكل را مربوط به اقتصاد بیمار ایران می‌دانند. وجود نداشتن خودرو در ایران برای تمامی اقشار جامعه سبب شده است كه خروج خودروهای فرسوده نیز با مشكل مواجه شود.

خودروی سمند نیز كه طبق گفته مدیرعامل سابق ایران‌خودرو قرار بود خودروی اقشار متوسط با قیمت 8 میلیون تومان باشد عملا شكست خورد. خودروی پیكا(pika) نیز كه خودروی اقشار كم‌درآمد با قیمت حدود 5 میلیون تومان بود به‌دلیل نداشتن پلت‌فورم در اوایل دهه 80 شمسی شكست خورد. بعد از سمند طرح‌های دیگری نیز به‌دلیل نداشتن دانش فنی طراحی و تولید پلت‌فورم شكست خورد و به همین دلیل است كه برخی معتقدند فعلا طراحی و تولید درست پلت‌فورم حلقه مهم مفقوده صنعت خودروی ایران است.

قفل اینجاست، كلید را پیدا كنید

پروتن سال‌ها به‌دنبال پیدا كردن كلید خودرو‌ساز شدن بود. این شركت ابتدا روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی خودرو طراحی می‌كرد. این در حالی بود كه میتسوبیشی نیز پلت‌فورم‌های تاریخ گذشته خود را در اختیار پروتن قرار می‌داد. با این روند خودروهای پروتن همیشه یك گام عقب‌تر از خودروهای روز بازار بود.

مدتی بعد مشكل پروتن دو چندان شد چرا كه در این زمان میتسوبیشی دیگر حاضر به دادن پلت‌فورم خود به پروتن نبود اما شاید خرید یك شركت مهندسی می‌توانست مشكل پروتن را حل كند، به همین خاطر پروتن شركت مهندسی لوتوس انگلستان را خرید اما هنوز مشكل باقی بود؛ طرح‌های پروتن چندان جذاب نبود به‌نحوی كه این شركت اكنون در برابر رقابت با خودرو‌سازان خارجی حتی در خانه خود در حال باخت است و به همین دلیل دست به دامن پژو و فولكس واگن شده است تا شاید یكی از این شركت‌ها حاضر به همكاری مشترك با این شركت شوند.

اما بر خلاف پروتن، هیوندای موتورز در دانش طراحی پلت‌فورم موفق عمل كرده است. این شركت نیز ابتدا از طریق میتسوبیشی تغذیه و روی پلت‌فورم این خودرو‌ساز، خودرو طراحی می‌كرد اما از سوی دیگر با شركت‌های آمریكایی نیز (مانند «پروژه ال 90» خودرو‌سازان ایرانی با شركت «رنو») كار مشترك در تولید خودرو روی یك پلت‌فورم انجام می‌داد. تمام این كارها برای قوی كردن این شركت در زمینه طراحی بدنه، دست یابی به زنجیره تامین خودرو‌سازان بزرگ و آموختن تولید مناسب پلت‌فورم بود.

اما مدیران سخت‌گیر و بلند پرواز كره‌‌ای به این هم قانع نشده و مدتی بعد این شركت در تصمیمی عجیب گروه مهندسین خود را برای طراحی پلت‌فورم و ابتدا قوای محركه شكل داد. تیمی70 نفره در نزدیكی سئول مشغول به كار شدند اما با درك عظمت پروژه، تعداد تیم مهندسی افزایش یافت. در حالی كه سامورایی‌های ژاپنی به این موضوع اعتقادی نداشتند، ببر كره‌ای در حال بیدار شدن بود چرا كه مدیرعامل میتسوبیشی در آن زمان گفته بود درك نمی‌كنم چرا هیوندای در حالی كه ما به آنها موتور می‌دهیم اینقدر به‌خود زحمت می‌دهد. گرچه اگر آنها موتور نیز طراحی كنند موتور چندان خوبی نخواهد بود.

اما تیم كره‌ای مصمم شده بود و در این مسیر همكار قوی نیز با نام ریكاردوی انگلستان را در كنار خود داشت و در نهایت موتور آلفا و بتا طراحی شد؛ كاری كه بعدها به‌طور موازات تولید این موتورها درباره بقیه اجزای پلت‌فورم مانند سیستم ترمز و اكسل و تعلیق رخ داد. اكنون هیوندای نهمین خودرو‌ساز جهان و میتسوبیشی دوازد‌همین است كه این امر درنتیجه حركت معقول در كنار همكاری با شركت‌های خارجی و حفظ روح خود باوری محقق شده است. این شركت هم‌اكنون در بسیاری از مناطق اروپا و آمریكا مراكز تحقیقاتی دارد و تا رسیدن به بلوغ همچنان با شركت‌های خودرو‌ساز آمریكایی ارتباط تنگاتنگی خواهد داشت.

و اما خودرو‌سازان ایرانی

تولید یك خودرو به‌طور كامل، كاری بسیار عجیب و طاقت‌فرساست. هزینه طراحی یك خودرو حداقل بیش از یك میلیارد و 500 میلیون دلار است. این در حالی است كه بازاریابی و حركت تیم‌های مهندسی و مدیریت سیستم بسیار پیچیده بوده و مدیریت گروه طراح فناوری، كمتر از طراحی موارد پیچیده دیگر نیست. شركتی كه به این مسیر برسد نیز تنها می‌تواند در پشت خط مسابقه خودرو‌سازان و در آخرین رده قرار گرفته و منتظر شروع مسابقه باشد.

بسیاری از كارشناسان اعتقاد دارند كه باید قبول كرد ایران هنوز با این مرحله هم فاصله زیادی دارد. با این شرایط آیا می‌توانیم به‌طور واقعی پشت خط مسابقه قرار بگیریم؟ مطمئنا برای رسیدن به این مرحله دادن شعار ملی گرایی صرف یك خطای بزرگ بوده و باید قبول كرد ما ده‌ها سال عقب هستیم. باید قبول كنیم تا بلوغ، راهی طولانی باقی‌مانده اما این عامل نیز نباید سبب خود باختگی شود چرا كه ما می‌توانیم، اما نه تنها، بلكه با كمك شركت‌های خارجی، پس باید راهی را انتخاب كنیم.

بسیاری از كارشناسان بر این باورند كه خودرو‌سازان ‌ایرانی اگر بخواهند فقط برند خود را طراحی كنند، بازنده این میدان بوده و درصورتی نیز كه بخواهند تنها تولید‌كننده محصولات دیگران باشند هیچ‌گاه خودرو‌ساز نمی‌شوند. در این بین راه سومی هم وجود دارد كه هیوندای رفت این شركت از طرفی با تولید مشترك محصولات آمریكایی دانش تولید را آموخت و همزمان با داشتن یك برنامه مشخص با بخشی از سود این فروش، همكاری مشترك با مراكز معتبر مهندسی جهان را در برنامه كاری خود قرار داد.

البته باید قبول كرد فضای ایران با كره‌جنوبی متفاوت بوده و تا وقتی كه فضای تنش‌ز‌دایی در سیاست خارجی حاكم نشده و رابطه شركت‌های خودرو‌ساز ایرانی با شركت‌های خارجی به حالت عادی باز نگردد، یا تا وقتی تولید اقتصادی نبوده و راهبرد مناسبی در نظر گرفته نشود، حتی اگر هم بخواهیم، بعید به‌نظر می‌رسد در یك فعالیت اقتصادی به دانش طراحی پلت‌فورم دست یابیم.